オートバイのヘルメット
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ヘルメットはのタイプであるヘルメットで使用されるオートバイのライダー。オートバイヘルメットの主な目的は、オートバイの安全性です。衝撃時にライダーの頭部を保護し、頭部の怪我を防止または軽減し、ライダーの命を救うことです。いくつかのヘルメットは、換気、フェイスシールド、耳の保護、インターホンなどの追加の利便性を提供します。
モーターサイクリストは交通事故の危険性が高い。2008年のシステマティックレビュー[1]は、クラッシュしてヘルメットの使用を介入として見たオートバイライダーに関する研究を調査しました。このレビューでは、ヘルメットは頭部外傷のリスクを約69％、死亡のリスクを約42％削減すると結論付けました。かつてはオートバイのヘルメットを着用すると、衝突時に首と脊椎の負傷が増加すると推測されていましたが、最近の証拠は、ヘルメットが頸椎損傷から保護すること、そして中旬にまでさかのぼるしばしば引用された小さな研究-1980年代、「欠陥のある統計的推論の使用」。[2] [3] [4]
起源
クラッシュヘルメットの起源は1914年初頭のブルックランズレーストラックにまでさかのぼります[5]。そこでは、医療関係者のエリックガードナー博士が、約2週間ごとに頭を負傷したモーターサイクリストを見ていることに気付きました。彼はベスナル・グリーンのMr Mossを手に入れ、キャンバスとシェラックのヘルメットを強烈な打撃に耐えるほど堅くし、出会った突起を一目見させるほど滑らかにしました。彼は最初に非難されたオートサイクル連合にデザインを提示しましたが、後にアイデアに変換され、1914年のマン島TTのためにそれらを強制的にしました ライダーからの抵抗があったが、レース。ガードナーはこれらのヘルメットのうち94個をマン島に連れて行き、一撃でゲートにぶつかった1人のライダーがヘルメットによって救われました。ガードナー博士は後にマン島の医療役員から、TT後は通常「いくつかの興味深い脳震盪症例」があったが、1914年には何もなかったと書かれた手紙を受け取った。
1935年5月、TE Lawrence（アラビアのLawrenceとして知られる）は、Wareham近くの彼のコテージ近くの狭い道路で、Brough Superior SS100に衝突しました。事故は、道路の浸水が自転車に乗った2人の少年の視界を遮ったために発生しました。それらを避けるために、ローレンスはコントロールを失い、ハンドルバーに投げられました。[6]彼はヘルメットを着用しておらず、深刻な頭部外傷を負い、which睡状態に陥った。彼は病院で6日後に死亡しました。彼に出席医師の一つだったヒュー・ケアンズ、神経外科医ローレンスの死の後、彼はオートバイでの生活の不必要な損失として見たものの長い研究始まった、急送ライダーを 頭部外傷を介して。ケアンズの研究により、軍用および民間のモーターサイクリストによるクラッシュヘルメットの使用が増加しました。[7]
基本タイプ
オートバイ用のヘルメットには5つの基本タイプがあり、オートバイ用ではなく、一部のライダーが使用するヘルメットもあります。ヘルメットのこれらのタイプのすべては、顎によって固定されたストラップ、およびなくならないぴったりフィットを維持するようにあごのストラップがしっかりと固定されていない場合、その保護の利益が大幅に減少しています。
ライダーとメーカーが一般的に受け入れているように、ほとんどの保護から最小の保護まで、ヘルメットのタイプは次のとおりです。
フルフェイス
フルフェイスのヘルメットが頭全体を覆い、後部が頭蓋底を覆い、顎の前部を保護する部分があります。このようなヘルメットには、目と鼻を横切る帯に開いた切り欠きがあり、多くの場合、バイザーとして知られる透明または着色された透明なプラスチックのフェイスシールドが含まれています。多くのフルフェイスヘルメットには、ライダーへの空気の流れを増やすための通気口が含まれています。これらのヘルメットの大きな魅力は、その保護性です。一部の着用者は、熱の増加、孤立感、風の欠如、およびそのようなヘルメットの聴覚低下を嫌います。オフロードまたはモトクロスでの使用を目的としたフルフェイスヘルメット 時々、フェイスシールドを省略しますが、バイザーとあごの部分を伸ばして通気性を高めます。オフロードに乗ることは非常に激しい活動であるためです。すべての衝突の35％がチンバー領域に大きな影響を与えたため、フルフェイスヘルメットがオートバイライダーに最も優れた保護を提供することが研究により示されています。[8]保護範囲が狭いヘルメットを着用すると、その保護がなくなります。保護範囲が狭いほど、ライダーの保護は低下します。
オフロード/モトクロス
モトクロスやオフロードヘルメットは明らかゴーグルを着用していると乗りのこのタイプの典型的な物理的運動時の空気の妨げられない流れを可能にするようにしながら、ライダーに特別な保護を与えるためにあごとバイザー部、顎バー、及び部分的に開放面を細長いました。バイザーにより、ライダーは頭を下げて、オフロード走行中の飛散物からの保護を強化できます。また、着用者の目を太陽から保護するという明白な目的にも役立ちます。[9]
もともと、オフロードヘルメットにはあごバーが含まれていませんでした。ライダーは、現代のオープンフェイスストリートヘルメットと非常によく似たヘルメットを使用し、フェイスマスクを使用して鼻や口の汚れやごみを防ぎます。現代のオフロードヘルメットには、飛ぶ泥や破片からの保護に加えて、顔の衝撃をある程度保護するための（通常は丸い）チンバーがあります。ゴーグルと適切に組み合わせると、フルフェイスのストリートヘルメットとほぼ同じ保護機能が得られます。
モジュラーまたは「フリップアップ」
ストリート用のフルフェイスヘルメットとオープンフェイスヘルメットのハイブリッドは、「コンバーチブル」または「フリップフェイス」とも呼ばれるモジュラーヘルメットまたは「フリップアップ」ヘルメットです。完全に組み立てられて閉じられたとき、顔の衝撃を吸収するためのあごバーが付いているため、フルフェイスのヘルメットに似ています。その顎棒は、オープンフェイスヘルメットのように、ほとんどの顔へのアクセスを可能にする特別なレバーによって上向きに旋回することができます（または、場合によっては取り外すことができます）。ライダーは、このように間に彼らが人気の作る、食べる、ドリンクやヒゲを緩めるとヘルメットを削除せずに会話を有することができるモータ役員。また、メガネを外すことなくヘルメットを装着できるため、メガネを使用する人にも人気があります。
多くのモジュラーヘルメットは、可動顎バーが便利な機能として設計されており、積極的に乗らないときに便利であるため、乗車のために閉じた位置でのみ着用するように設計されています。開いたあごバーとフェイスシールドセクションの湾曲した形状は、4分の3のヘルメットと同じように開いたモジュラーヘルメットの周りに空気が流れないため、乗車中に風の抵抗を増加させる可能性があります。顎棒部分も4分の3バイザーよりも額から突出しているため、ヘルメットを開いた状態で乗ると、クラッシュ時に首を負傷する危険性が高くなります。一部のモジュール式ヘルメットは、フルフェイスとオープンフェイスのヘルメットとしてデュアル認定されています。これらのヘルメットのチンバーは真の保護を提供し、乗車中は「オープン」ポジションで使用できます。そのようなヘルメットの例は、サメのエボリンです。
2008年の時点では、旋回式または取り外し可能なあごバーがどの程度保護されているかを評価するためのモジュール式ヘルメットの広範な科学的研究は行われていません。観察と非公式のテストでは、オープンフェイスヘルメットの保護をはるかに上回る保護が存在し、フルフェイスヘルメットの標準テストに合格するのに十分であることが示唆されています[10]。
DOTの標準は、顎バーのテストを行う必要はありません。スネル記念財団は最近、フリップアップヘルメットを初めて認定しました。[11] [12] ECE 22.05は、チンバーテストの有無にかかわらず、認証番号の-P（保護下面カバー）および-NP（非保護）サフィックス、[13]および追加の警告によって区別されるモジュール式ヘルメットの認証を許可します。認定されていないチンバーのテキスト。[14]
オープンフェイスまたは3/4ヘルメット
開いた顔、または「4分の3」のヘルメットは、耳、頬、および頭の後ろを覆いますが、フルフェイスヘルメットの下顎バーはありません。多くは、ライダーが日光のまぶしさを減らすために使用できるスナップ式バイザーを提供しています。オープンフェイスヘルメットは、フルフェイスヘルメットと同じ背面保護を提供しますが、衝突事故以外でも顔をほとんど保護しません。
虫、ほこり、または顔や目への風でさえ、ライダーの不快感や怪我を引き起こす可能性があります。その結果、ライダーがラップアラウンドサングラスやゴーグルを着用して、これらのヘルメットで目の保護を補うことは珍しくありません（米国の一部の州では法律で義務付けられています）。あるいは、多くのオープンフェイスヘルメットには、飛行中の昆虫がヘルメットに入るのを防ぐのにより効果的なフェイスシールドが含まれているか、フェイスシールドを取り付けることができます。
ハーフヘルメット
ハーフヘルメットは、米国では「ショーティー」とも呼ばれ、英国では「プディングベイスン」またはTTヘルメット[15]とも呼ばれ、イギリス諸島では1960年代のロッカーやロードレーサーに人気があります。[16]オープンフェイスヘルメットと本質的に同じフロントデザインを持っていますが、ボウルの形のリアを下げていません。ハーフヘルメットは、米国の法律およびブリティッシュスタンダード2001：1956で一般的に認められている最小限の範囲を提供します。
開いた顔と同様に、ゴーグルなどの他の手段でこのヘルメットの目の保護を強化することも珍しくありません。他のヘルメットスタイルと比較して劣っているため、一部のモーターサイクル安全財団は現在、ハーフヘルメットの使用を禁止しています。英国の著名なメーカーには、Everoak、[17] Chas Owens [18]、および現在はDavidaが含まれています。[19]
ノベルティヘルメット
「ビーニー」、「頭脳バケツ」、「ノベルティヘルメット」と呼ばれることも多い他のタイプの帽子は、認証されておらず、一部の管轄区域ではオートバイヘルメットとは呼ばれないために生じた用語です。このようなアイテムは、多くの場合、米国運輸省（DOT）規格に準拠して作られたヘルメットよりも小さくて軽いものであり、衝撃時に徐々に停止することで脳を保護するエネルギー吸収フォームがないため、衝突保護には適していません。「ノベルティヘルメット」は、乗車中の日焼けから頭皮を保護することができ、クラッシュ中に頭皮を保護する場合、頭皮を摩耗から保護する可能性がありますが、頭蓋骨または脳を衝撃から保護する機能はありません。 米国では、ライダーの5％が2013年に非DOT準拠のヘルメットを着用し、前年の7％から減少しました。[24]
色の視認性に関する矛盾する調査結果
黒いヘルメットはモーターサイクリストの間で人気がありますが、ある調査では、ドライバーにとって視認性が最も低いと判断されました。黒いヘルメットではなく白いヘルメットを着用しているライダーは、オートバイの事故による怪我や死亡のリスクが24％低くなります。この調査では、「視認性の高い服と白いヘルメットを着用しているライダーは、他のライダーよりも安全性を重視している可能性が高い」と述べています。[25]
しかし、MAIDSのレポートは、ヘルメットの色が事故の頻度に違いをもたらすという主張を裏付けておらず、実際、白く塗られたオートバイは暴露データと比較して事故サンプルで過剰に表現されていた。[26]MAIDSのレポートは、ライダーをどれだけ見る必要があるかを認識しながら、ライダーの衣服は通常、そうしないと文書化しており、「すべての場合の65.3％で、衣服はライダーまたはPTWの陰謀に寄与していません。二輪車、すなわちオートバイ]。PTWライダーの明るい服装がPTWの全体的な顕著性を高めるケースはほとんど見られませんでした（46ケース）。およびPTW（120件）。」MAIDSのレポートでは、ライダーをより見やすくするために、特定の衣服や色のアイテムを推奨することはできませんでした。[27]
建設
現代のヘルメットはプラスチックで作られています。プレミアム価格のヘルメットは、ケブラーまたはカーボンファイバーで強化されたグラスファイバーで作られています。彼らは一般的に快適さと保護の両方のためにファブリックとフォームのインテリアを持っています。オートバイのヘルメットは通常、衝突時に変形するように設計されているため（着用者の頭蓋骨に送られるエネルギーを消費します）、最初の衝撃の場所ではほとんど保護されませんが、ヘルメットの残りの部分では保護が継続されます。
オートバイ用ヘルメットの製造に使用される最も一般的な材料は次のとおりです[28]。
ヘルメットは、EPSを保護するために、内側のEPS「発泡ポリスチレンフォーム」と外側のシェルで構成されています。EPSの密度と厚さは、衝撃による衝撃を和らげたりつぶしたりして、頭部の怪我を防ぐように設計されています。一部のメーカーは、より良い保護を提供するために異なる密度を提供しています。外殻は、プラスチックまたは繊維材料で作ることができます。一部のプラスチックは、レキサン（防弾ガラス）のように浸透から非常に優れた保護を提供しますが、衝撃で押しつぶされることはありません。グラスファイバーはレキサンよりも安価ですが、重く、非常に労働集約的です。グラスファイバーまたはファイバーシェルは衝撃により粉砕され、保護が向上します。一部のメーカーはケブラーまたはカーボンファイバーを使用してグラスファイバーの量を減らしますが、その過程でヘルメットを軽くし、浸透からの保護を強化しますが、衝撃で押しつぶします。ただし、これらの材料の使用は非常に高価になる可能性があり、製造業者は保護、快適性、重量、追加の機能などの要素のバランスを取り、目標価格に合わせます。
関数
従来のオートバイヘルメットには2つの主要な保護コンポーネントがあります。通常、ポリカーボネートプラスチック、グラスファイバー、またはケブラーで作られた薄くて硬い外側シェルと、通常発泡ポリスチレンまたはポリプロピレン「EPS」フォームで作られた柔らかく厚い内側ライナーです。ハードアウターシェルの目的は次のとおりです。
- 頭蓋骨に穴を開ける可能性のある先の尖った物体によるヘルメットの貫通を防ぐため、および
- インナーライナーに構造を提供し、舗装との研磨接触時に崩壊しないようにします。これは、使用されるフォームの浸透と摩耗に対する抵抗がほとんどないため重要です。
発泡ライナーの目的は、衝撃の際に粉砕することであり、それによりヘッドが停止する距離と期間を増加させ、その減速を減少させることです。
ヘルメットの動作を理解するには、まず頭部外傷のメカニズムを理解する必要があります。ヘルメットの目的は、ライダーの頭が開いてしまうのを防ぐことであるという一般的な認識は誤解を招きます。通常、頭蓋骨骨折は、骨折が落ち込んで下の脳に衝突し、骨折が比較的短期間で治癒しない限り、生命を脅かすものではありません。脳損傷はもっと深刻です。それらはしばしば死、永久的な障害または人格変化をもたらし、骨とは異なり、神経組織は損傷後に回復する能力が非常に限られています。したがって、ヘルメットの主な目的は、外傷性脳損傷を防ぐことですが、頭蓋骨と顔の損傷は重大な二次的関心事です。[29]
オートバイ事故で最も一般的なタイプの頭部外傷は、閉鎖性頭部外傷です。これは、頭蓋骨が弾丸の傷のような開放性頭部外傷とは異なるように破損しない損傷を意味します。閉鎖性頭部外傷は、頭が激しく加速するために起こり、脳が頭蓋骨内を動き回ります。頭の前部への衝撃の際に、脳は頭蓋骨の内側に前方に飛び出し、衝撃部位の近くの組織を圧迫し、頭の反対側の組織を伸ばす。次に、脳は反対方向に跳ね返り、衝撃部位の近くの組織を伸ばし、頭の反対側の組織を圧迫します。脳を頭蓋骨の内側につないでいる血管もこの過程で壊れ、危険な出血を引き起こす可能性があります。
別の危険である、せん断力に対する脳の感受性は、主に自動車事故などの頭の急速で力強い動きを伴う傷害で役割を果たします。これらの状況では、むち打ちタイプの負傷で発生するような回転力が特に重要です。頭の急速な加速と減速に関連するこれらの力は、脳幹の下端近くの脳の回転点で最小であり、この点からの距離が増加するにつれて連続的に増加します。結果として生じるせん断力により、脳内の異なるレベルが相互に移動します。この動きは、軸索の伸張と裂傷（びまん性軸索損傷）と絶縁性ミエリン鞘、頭部外傷の意識喪失の主な原因である損傷を生じます。
オートバイのヘルメットのライナーは柔らかくて厚いことが重要です。そのため、頭が沈み込むときに緩やかに減速します。ライナーの厚さが1〜2インチ（2.5〜5.1 cm）を超えると、ヘルメットはすぐに実用的ではなくなります。これは、ライナーの柔らかさの限界を意味します。ライナーが柔らかすぎると、衝撃を受けたときに頭が停止せずに完全に押しつぶされます。ライナーの外側は硬質のプラスチック製のシェルで、それを超えるとヘルメットが衝突します。これは通常、コンクリート舗装のような不安定な表面です。その結果、頭部はそれ以上移動できなくなり、ライナーを押しつぶした後、突然停止し、脳を傷つける大きな加速度を引き起こします。
したがって、理想的なヘルメットライナーは、ライナーを完全に押しつぶす直前に衝撃ヘッドを滑らかで均一な方法で急停止するまで減速するのに十分な剛性を備えています。必要な剛性は、ヘルメットの製造時点では不明な頭部の衝撃速度に依存します。その結果、製造業者は衝突の可能性のある速度を選択し、その衝突速度に合わせてヘルメットを最適化する必要があります。ヘルメットが設計されたものより遅い実際の衝撃にある場合、それはまだ助けにはなりますが、ヘルメットの内側と外側の間の利用可能なスペースを考えると、実際に必要なよりも少し激しく頭が減速されます、その減速度はヘルメットがない場合の減速度よりもずっと小さくなりますが。ヘルメットが設計されたものよりも衝撃が速い場合、頭部はライナーを完全に押しつぶし、速度を落としますが、途中で止まりません。ライナーのクラッシュスペースがなくなると、ヘッドが突然停止しますが、これは理想的ではありません。ただし、ヘルメットがない場合、頭はより高い速度から突然停止し、より多くの怪我をしていたでしょう。それでも、ライナーのクラッシュスペースがなくなる前に頭を止めるより硬い泡のヘルメットは、より良い仕事をしたでしょう。そのため、ヘルメットは、設計された速度での衝撃で最も役立ち、引き続き助けますが、異なる速度での衝撃ではあまり助けません。実際には、オートバイのヘルメットメーカーは、標準的なヘルメットテストで使用される速度に基づいて、設計する衝撃速度を選択します。ほとんどの標準的なヘルメットテストでは、4〜7 m / s（8.9〜15 m / s）の速度が使用されます。時速7マイル 14 km / hおよび25 km / h）。
法律と基準
![州ごとの米国のオートバイヘルメット法：[30]ヘルメット法なし18歳未満のライダーはヘルメットを着用する必要があります19歳未満のライダーはヘルメットを着用する必要があります21歳未満のライダーはヘルメットを着用する必要がありますすべてのライダーはヘルメットを着用する必要があります](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/57/Motorcycle_Helmet_Laws_in_the_US_by_State.svg/558px-Motorcycle_Helmet_Laws_in_the_US_by_State.svg.png)
オートバイのヘルメットは、オートバイの事故による負傷と死亡を大幅に削減します[31]。したがって、多くの国では、オートバイのライダーが許容できるヘルメットを着用することを義務付ける法律があります。これらの法律はかなり異なり、多くの場合、モペットやその他の小排気量の自転車は免除されます。いくつかの国、特に米国とインドでは、ヘルメットの使用を強制することに反対しているところがあります（ヘルメット法防衛連盟を参照）。すべての米国の州が強制ヘルメット法を持っているわけではありません。
世界中で、多くの国が独自の一連の基準を定義しており、これを使用して事故時のオートバイヘルメットの有効性を判断し、その最小許容基準を定義しています。それらの中には：
- ACUの金または銀のバッジ（Auto-Cycle Union、英国）
- AS / NZS 1698、（オーストラリアおよびニュージーランド）[32]
- BSI 6658（英国規格協会、英国）
- CMVSS（カナダ）
- クラッシュ（オーストラリアの安全ヘルメットの消費者評価と評価）[33]
- CSA CAN3-D230-M85（カナダ規格協会、[ 必要な年 ]以降、オートバイヘルメットを認証しなくなりました）
- 米国運輸省（DOT）FMVSS 218 [34]
- ECE規則 22（ヨーロッパ）[35]
- GOST R 41.22-2001（ロシア連邦ECE 22.05に基づくГОСТР41.22-2001）
- ICC、（輸入商品クリアランス、フィリピン）
- IS 4151（インド標準、インド標準局、インド）
- JIS T 8133：2000（日本工業規格、日本）
- MS 1：2011（以前はMS 1：1996。ECE22に基づいて改訂されましたが、侵入テストが追加されました。マレーシア、マレーシア標準局）
- NBR 7471（ノーマブラジレイラによってAssociaçãoブラジレイラデNormasTécnicas、ブラジル）
- シャープ（英国）
- スネル M2005およびM2010
- SNI（インドネシア国防総省）
- TCVN 5756：2001（QUATEST 3によるテストおよび認証）（ベトナム）
スネル記念財団は、レースを念頭に置いたオートバイのヘルメット、および他の活動（ドラッグレース、自転車、乗馬など）のヘルメットのより厳しい要件とテスト手順を開発しました。北米の多くのライダーは、ヘルメットを購入する一方で、その基準では米国運輸省（DOT）の基準よりも多くの力（g）をライダーの頭に移すことができることに注意しています。[36]ただし、DOT規格はヘルメットの顎棒をテストしませんが、[37]スネル（およびECE）規格はフルフェイスタイプのみをテストします。
英国では、多くのライダーが法定最小ECE 22.05仕様よりも厳しい基準を定義しているため、Auto-Cycle Union（ACU）ゴールドステッカーの付いたヘルメットを選択しています。ACUゴールドステッカーの付いたヘルメットは、競技中または競技日に着用できる唯一のヘルメットです。
ECE 22.05
国連のECE規制番号 22.05には、「オートバイとモペットのドライバーと乗客用の保護用ヘルメットとそのバイザーの承認に関する統一規定」が含まれています。[38]これは、1958年の国連の「車輪付き車両、機器、部品に関する国連技術調和規則の採択に関する」協定の補遺です。番号は、規制番号であることを示しています。22、標準に対する05シリーズの修正を組み込みます。
1972年に最初に発行されたように、規則22には、頭部のカバー、視界、ユーザーの聴覚、ヘルメットからの投影、素材の耐久性、および寒さ、熱、湿気に関する一連のテストに関する要件が含まれていました治療、衝撃吸収、浸透、剛性、あごひもおよび可燃性。ヘルメットの最大質量1 kgを規定していました。その後の変更により、他の問題の中でも特に、テスト手順の厳格さが改善されました。[39]
また、この規格では、ヘルメットの着用方法と清掃方法、サイズと質量、激しい衝撃後のヘルメットの交換に関する警告など、ヘルメットのラベル付け方法についても説明しています。ヘルメットには、「Eaa 05bbbb / c-dddd」という形式の型式承認マークも付けなければなりません。[39]このマークは次の情報をエンコードします：[40]
- Eaa（円内）：当局がヘルメットを承認した国の番号（一部は規制の当事者ではなくなりました）：
-
- E1：ドイツ
- E2：フランス
- E3：イタリア
- E4：オランダ
- E5：スウェーデン
- E6：ベルギー
- E7：ハンガリー
- E8：チェコ共和国
- E9：スペイン
- E10：ユーゴスラビア
- E11：イギリス
- E12：オーストリア
- E13：ルクセンブルク
- E14：スイス
- E16：ノルウェー
- E17：フィンランド
- E18：デンマーク
- E19：ルーマニア
- E20：ポーランド
- E21：ポルトガル
- E22：ロシア
- E23：ギリシャ
- E24：アイルランド
- E25：クロアチア
- E26：スロベニア
- E27：スロバキア
- E28：ベラルーシ
- E29：エストニア
- E31：ボスニア・ヘルツェゴビナ
- E32：ラトビア
- E34：ブルガリア
- E36：リトアニア
- E37：トルコ
- E39：アゼルバイジャン
- E40：マケドニア
- E42：欧州共同体（未承認。承認は加盟国によって行われているため）
- E43：日本
- E45：オーストラリア
- E46：ウクライナ
- E47：南アフリカ
- E48：ニュージーランド
- 05：テストされた標準の一連の修正（事実上、バージョン番号）（現在、通常05）
- bbbb：承認機関によって発行された承認番号
- c：ヘルメットのタイプ：
- dddd：個々のヘルメットの連続生産シリアル番号
2017年12月現在、ECE 22.05は欧州連合、ベラルーシ、ボスニアおよびヘルツェゴビナ、クロアチア、エジプト、マレーシア、モンテネグロ、ニュージーランド、モルドバ、ロシア、サンマリノ、セルビア、スイス、マケドニア、トルコで有効でした。[41]他の国々は、ECE 22.05に基づくまたは参照する国家標準を持っています。
標準試験
ほとんどのオートバイのヘルメットの基準は、4〜7 m / s（9〜16 mph）の速度で衝撃を使用します。モーターサイクリストは頻繁にスピードを出しますが20 m / s（45 mph）を超える場合、ヘルメットの垂直衝撃速度は通常、オートバイの道路速度と同じではなく、衝撃の重大度は頭の速度だけでなく、衝突する表面と衝撃の角度。道路の表面は、運転中のモーターサイクリストの移動方向とほぼ平行であるため、速度のわずかな成分のみが垂直に向けられます（ただし、木、壁、側面など、他の表面はモーターサイクリストの速度に垂直になる場合があります）他の車両）。衝撃の重大度は、打撃された表面の性質にも影響されます。車のドアの板金の壁は、ヘルメットをかぶった頭部に衝突する際に、7.5〜10 cm（3.0〜3.9インチ）の深さまで内側に曲がる場合があります。ヘルメット自体よりも頭。平鋼に対する垂直衝撃 5 m / s（11 mph）のアンビルは、30 m / s（67 mph）のコンクリート表面に対する斜め衝撃、または30 m / sの板金車のドアまたはフロントガラスに対する垂直衝撃に対して、おおよその程度の重大性があります。オートバイ事故で発生する可能性のある影響にはさまざまな重大度があるため、標準テストで使用される影響よりも深刻なものもあれば、それほど深刻ではないものもあります。
